苏联最近的主要粮食出口大国。
以1932年为例,世界的主要粮食出口大国分别是东非,美国,阿根廷,加拿大,澳大利亚,巴西等等。
这些国家中,大部分分布在美洲,然后是大洋洲,也就是除了美国和加拿大以外,就属东非距离苏联的距离最近。
但是,美国和加拿大的粮食出口优先供应西欧地区,也就是英法德这些国家,而在中东欧市场,东非的竞争力就更强了,东非和苏联粮食的贸易,甚至可以溯源到沙俄时代。
依托苏伊士运河和黑海航线,东非的商品可以直接输送到苏联西南部黑海沿岸,并且再经过苏联的河流向内陆开拓市场。
其中第聂伯河和顿河最终汇入黑海,经过顿河又可以转运伏尔加河直达里海,连接乌拉尔河。
从这里或许就可以看出为什么苏联和沙俄,一直都对君士坦丁堡(伊斯坦布尔)念念不忘了。
对于苏联最重要的三条河流,也就是伏尔加河,第聂伯河还有顿河,都连接黑海。
伏尔加河是其“母亲河”,也是整个苏联最重要的内河航道,连接莫斯科,喀山,斯大林格勒(伏尔加格勒)等大城市,前世其内河货运量占到俄罗斯的一半以上。
第聂伯河经过乌克兰,并且深入白俄罗斯地区,这些区域对苏联经济意义重大,1932年完工的第聂伯河水电站更是大名鼎鼎,成为苏联工业化过程中的重要标志和象征。
最后是顿河,未来伏尔加-顿河运河建成后,苏联欧洲部分五海,也就是白海、波罗的海、里海、黑海、亚速海将全部贯通并且通航。
现阶段顿河虽然做不到这一点,但是它距离伏尔加河并不远,货物转运成本并不算高。
总而言之,因为苏联的河流走向还有人口,经济分布问题,导致进口东非粮食,能够惠及苏联更多的区域。
东非到黑海沿岸的距离,虽然比加拿大,美国到圣彼得堡的距离更远,可圣彼得堡缺乏苏联西南部的河流系统来支撑贸易的扩大。
而这还只是粮食出口方面,东非真正的优势,体现在经济作物领域,因为苏联纬度高,经济作物种类少,和东非农业的互补性反而更高。
从茶叶,咖啡,到热带果蔬,然后是烟草,橡胶等等,东非农产品在苏联的市场份额是无出其右的。
而在农业上,苏联对东非进口的多,反过来东非对苏联的矿产需求就比较大了,这也是两国“以物易物”贸易的重要基础。
至少,现阶段东非和苏联的贸易规模,还是处于上升趋势,对苏联的贸易也是东非应对世界经济危机的重要手段。
巴多格里奥总督对于东非的贸易情况并不清楚,但是他知道东非是意大利重要的贸易国,尤其是在粮食,工业品领域,两国的交易规模不小。
眼下,利比亚铁路如果建成,那东非和意大利的贸易还会进一步扩大,毕竟利比亚铁路经过的是意大利占领区。
于是,巴多格里奥总督问出了一个问题:“张晋先生,你说利比亚铁路能够取代苏伊士运河么?”
在巴多格里奥看来,如果利比亚铁路建成后,苏伊士运河如果被堵住了该有多好,这样利比亚铁路的作用就能最大化。
对于他的想法,张晋给予了否定:“总督阁下,还是不要想那么多,北非铁路未来能够收回成本都很难说,至于超过或者取代苏伊士运河,完全是无稽之谈,除非整个红海都消失,中间都变成陆地还差不多。”
从亚丁湾到红海之间的距离,差不多是两千多公里,而北非铁路从东非边境到地中海沿岸差不多也是这个距离,北非铁路输就输在不是水运。
假设,亚丁湾一直到红海都变成陆地,那走北非铁路确实更加划算,但这是不可能的,想堵塞苏伊士运河,都比把亚丁湾,红海填平更加现实。
张晋说道:“当然,你也不用泄气,北非铁路的前途,我认为还是很不错的,毕竟从欧洲到东非,目前总共也就两条海上线路,而北非铁路就是第三条。”
“撒哈拉沙漠的环境过于恶劣,这反而也成为了北非铁路的一个重要竞争点,因为除了北非铁路以外,整个撒哈拉地区,没有任何竞争对手。”
北非铁路即便放在前世,也是唯一一条横穿撒哈拉沙漠的铁路线。
前世最有可能贯穿撒哈拉沙漠的铁路是埃及和苏丹之间的铁路项目,但也长期处于计划状态。
这也就是说,未来能否出现第二条贯穿撒哈拉沙漠的铁路,完全看东非的想法。
张晋说道:“北非铁路一旦建成,它将直接成为东非北方内陆和欧洲贸易的大动脉,涉及我国的东阿赞德省,西阿赞德省,尼罗河行省,巴伐利亚省,北大湖省,以及黑森省。”
北非铁路直接关联的东非省份就有六个,但势力范围其实更大,像南德意志王国,达尔富尔殖民地,同样也会因此受益。
虽然,张晋说到的几个省份,在东非全国范围来看,都不怎么起眼,甚至用“东非经济洼