的交通情况而言，在波斯湾里海铁路建设前，波斯的现代化交通基本为零，虽然有少量铁路，但是也绝对达不到“铁路网”的层次，仅仅少部分经济相对发达区域，有较短的铁路线路。

因此，波斯湾里海铁路在现阶段，对波斯的发展还是有很大促进作用的，但是日后，如果波斯想让其铁路统一标准，形成连贯的铁路网络，那就必须做出取舍，选择单一的铁路标准。

如果是从经济交通考量的话，那毫无疑问，苏联（沙俄）或者英国的铁路标准比东非更加合适。

不是因为两国轨道交通比东非更先进，而是波斯的地理位置，它处在欧亚大陆上，甚至波斯就是欧亚交通的重要枢纽之一。

不管是苏联标准还是英国标准，都有助于波斯融入欧亚大陆市场，从而推动其经济领域的发展。如果再考虑国土安全问题，那英国标准对波斯最为有利，苏联的威胁性太大。

因此，东非主导建设的波斯湾里海铁路看似对波斯文明发展起到了促进作用，实际上已经被东非政府埋下了“暗雷”，假设日后波斯想统一全国铁路标准，就必须拆除这条东非标准的铁路。

当然，波斯也可以全国铁路都采用东非标准，但是这样一来，又不利于波斯铁路和欧亚大陆其他国家联网，融入欧亚大市场。

特莱恩作为铁路领域的专家，对于这一点也心知肚明，但是他并不认为这有什么不对。

毕竟波斯湾里海铁路本质上是一项生意，这条铁路能够建设起来，波斯自己的选择也起到了作用。

而且作为东非人，特莱恩自然希望东非的铁路标准能够加强对世界的输出，近些年来，东非在这方面的成绩还是不错的，包括中东，北非，西非，南洋，南美都有东非标准铁路线路的建设。

在中东方面，巴士拉铁路就是采用东非标准建设形成的，还有东非自身在波斯湾领土的铁路建设，这样一算，波斯湾沿岸东非标准铁路就占到了一半以上。

毕竟波斯湾沿岸只有五个国家，分别是阿曼，东非，奥斯曼帝国，英国（巴林，科威特）还有波斯。

而东非波斯湾领土，还有奥斯曼帝国，加上现在波斯的波斯湾里海铁路，就有三个国家的铁路采用了东非标准，未来阿曼也有可能会建设这种铁路。

实际上，阿曼目前并没有铁路建设需求，其领土面积小，人口少，并且海岸线多，因此，采用公路加海运，即可满足其发展需求。

前世，阿曼一直到21世纪后，才因为经济多元化考虑发展铁路交通。

反观奥斯曼帝国和波斯，他们都是大国，陆地领土广阔，因此在铁路方面的需求大，并且有足够的货运量支撑波斯湾沿岸铁路的发展。

伊斯梅尔就更看重波斯湾里海铁路的经济价值，他说道：“对于现在我们波斯来说，最重要的是通过这条铁路，将里海沿岸还有波斯湾衔接起来，同时带动中间山区经济的发展。”

“我们波斯的首都德黑兰就靠近里海沿岸，那里虽然工农业基础最好，自然条件优渥，但是德黑兰不利的地方在于，远离海洋，里海更像一处巨型内陆湖泊。”

“并且大部分区域被苏联控制，只能发展和苏联的贸易，而波斯湾里海铁路建成后，德黑兰和里海沿岸，就可以通过这条铁路和世界其他区域建立贸易关系。”

“同时这条铁路将胡齐斯坦还有里海周边，我们波斯最富裕的两个区域连接在一起，也能加强国内经济的发展联动。”

里海周边是波斯经济的核心，但是胡齐斯坦的农业条件也不差，还有海运方面的优势，加上当地石油的开发，也算波斯经济的富裕地区，这也是前世伊朗经济最发达的两个区域。

因此，波斯湾里海铁路将这两个地区衔接在一起，对于波斯王国政府而言，确实有着重大意义。

……

波斯湾里海铁路的建设，是东非铁路标准对外输出大背景下的一项重要工程，但是对东非政府而言，其重要性并不算高，与之相比，东非更重视非洲和南美洲两大区域的海外铁路投资情况。

非洲大陆上，除了东非以外，还有比属刚果殖民地，南德意志王国，东非的多哥兰殖民地，达尔富尔殖民地还有利比亚，都有东非的铁路建设项目。

这也意味着日后在非洲大陆上东非铁路标准将占据绝对的优势，是东非铁路标准的基本盘，仅依靠这个基本盘，东非铁路标准就能和其他铁路标准形成竞争力。

南美方向，包括委内瑞拉，巴拉圭，秘鲁，玻利维亚，乌拉圭等区域有东非的铁路建设项目，是东非铁路公司最重要的海外市场。

这一点甚至在南洋之上，南洋地区的东非殖民地虽然多，但是以岛屿为主，所以限制了铁路的建设。

目前在南洋地区，仅有加里曼丹岛有东非修建的铁路，用来联通兰芳还有东加里曼丹的内陆地区，而东非殖民的第二大岛屿，棉兰老岛因为人口和成本，都没有铁路建设，就更别说东非在南洋的其他殖民地了。

在南洋地区