，城镇分布相对均衡的情况下，美国的问题就更突出，现在美国人口主要集中在东部，中西部都比较薄弱，而美国从上个世纪以来，又在中西部建设了大量铁路，这也是美国铁路客运亏损的一个重要原因。

弗里德里希接着说道：“最近几年，随着诸多大型水利工程的落地，全国电力格局也会发生重大变化，而这和帝国铁路电气化息息相关。”

“毕竟，铁路电气化必须考虑电力资源和输送问题，纵观世界各国，铁路电气化程度高的国家，水电基本都不弱，在发电结构中占比很大。”

“我们东非本身也是水电资源极其充沛的国家，中西部铁路电气化过程中，电气化程度就比全国其他区域要高，所以，你们在线路优化过程中，应该重视这个问题。”

东非中西部的水电资源极其丰富，大约就是前世刚果，安哥拉，赞比亚三国所在区域，尤其是刚果河流域，刚果河的众多支流被东非开发利用，成为东非水电能源基地。

而中西部水电资源在东非只是比较具有代表性，其他地区的水电资源同样比较可观，就像这次赞比西河流域治理开发，将进一步提升和调节东非全国发电格局。

目前，东非水电在发电结构中的占比已经超过百分之一五十，就很能说明问题，而在二十年代以前，水电发电量在东非还不到百分之三十。

“这些年，尤其是南方还有东部的水电增长速度很快，等到卡布拉巴萨水电站等工程建成后，更是将全面改变帝国电力产业区域分布。”

“你们可以和水利还有电力部门合作，加快电气化铁路建设进度，在七五期间，全国电气化铁路占比，最好能达到百分之四十。”

这次比例已经很高，哪怕前世21世纪，电气化铁路占比超过百分之四十的国家也并不是很多。

就以前世非洲来说，除了南非电气化铁路占比超过百分之三十以外，其余非洲国家的电气化铁路就没有超过百分之十的。

当然，前世非洲许多国家别说电气化铁路，连普通铁路在撒哈拉以南非洲都不常见。

而非洲之外，也就远东还有欧洲的电气化铁路程度高，21世纪电气化程度最高的依旧是瑞士，几乎达到百分之百，然后是比利时，超过百分之八十，日本和远东帝国都超过百分之七十。

反而北美铁路发展落后于欧洲和远东，美国和加拿大的电气化铁路占比都不到百分之一水平，这就类似如今美国和加拿大内燃机列车占比极低，蒸汽机车占据主导地位。

不过这也很好理解，北美，尤其是美国和加拿大，两国地形一马平川，而这也就意味两国水电潜力不高，同时公路交通出现后，加上后来的航空业，两国更是没有动力发展铁路交通。

弗里德里希的大饼依旧没有画完，他继续说道：“到1940年以前，我国电气化铁路占比要超过百分之五十，尤其是中部经济带区域，要全面实现铁路电气化。”

中部经济带，它并非指的是东非的中部，而是东非南北国土中段，和赤道平行的广大区域，该区域包括前世的坦桑尼亚，莫桑比克，马拉维，津巴布韦，刚果，赞比亚和安哥拉。

也就是印度洋和大西洋之间，东非人口最集中，经济最发达，城市最密集的区域。

而中部经济带的铁路客货运输量在东非全国铁路网中占比也是最高的，毕竟这个区域，不仅承担东非国内主要客货运输，同时也是印度洋和大西洋贸易的重要枢纽。

就比如巴西的货物，可以先海运到东非西部的港口，然后通过东非的铁路抵达东非东部港口，再输送到印度洋甚至是太平洋沿岸。

虽然在大宗商品运输中，成本依旧比不过直接绕道好望角，但对东非本国经济意义重大。

而且，这个时间段，南美东部国家和亚洲的贸易本来就不算多活跃，毕竟双方都是农业国，经济互补性并不强，反而东非处在中间位置，成为了绝大部分贸易的最终交易地点。

就拿橡胶产业来说，巴西橡胶出口到东非，完成加工后，出口到世界各地，而远东帝国没有橡胶种植，可它也不需要和巴西交易，毕竟东南亚的橡胶就很便宜，距离也近，而东非本身就在南洋有殖民地。

同理，远东帝国的主要出口商品，像猪毛，桐油，矿产等，南美各国也几乎不需要，主要还是出口到东非等工业国。

毕竟南美各国主要进口工业制成品，而不是工业生产原材料，他们本身的工业几乎可以忽略不计。

这样一来，地处于欧亚大陆，大洋洲和南美洲之间的非洲，在世界贸易中的地理优势就得到了体现，而作为非洲第一工业强国的东非，也在这套东非积极培养的贸易系统中占据了优势地位。

弗里德里希就说道：“东非是世界贸易的关键节点，而交通领域的发展，能不断巩固我们在世界贸易中的优势。”

“铁路在帝国交通领域占据重要地位，所以，提高铁路运输效率，减少中间环节，压缩铁路运输成本，就需要我们共同努力。”